环球播报:换电是长期主义还是没有未来？宁德时代：我都要

谈起新能源汽车的换电技术，一直都是争议不断。

(资料图)

换电模式其实并不是什么新技术，最早在2007年，以色列Better Place公司就已经开始从事新能源汽车换电模式运营。

2013年，特斯拉沿用了Better Place的底盘换电技术，并且将换电时间缩短到了90秒。但最终，两家先行者，因为当时的新能源车实际运行数量、异形电池的共享兼容性、运营效率难度等原因先后搁置了换电模式。

换电理论“角斗场”

在国内针对换电技术最具硝烟的战场就要数比亚迪和蔚来的隔空battle。

蔚来作为死磕换电技术，且将换电技术视为品牌护城墙的一家车企，其CEO李斌曾表态：换电是长期主义。

汽车换电的优点显而易见，速度快，体验好，换电模式可以让电车拥有媲美传统燃油车的补能体验。目前蔚来第三代换电站在全国10座城市同步上线，相比二代充电站，三代站服务能力更强大，电池仓位增至21个，日服务次数可达408次，比二代站提升30%；采用三工位协同作业机制，换电时间缩短20%，并具备召唤车辆、自动换电的可能。

蔚来全球首创、自研的HPC双向大功率液冷电源模块，最高效率达到98%，充放电功率达到62.5kW。大幅提升换电站内电池充放电效率。蔚来CEO李斌宣布，蔚来2023年换电站建设目标新增至1000座，2023年将累计建成超过2300座换电站。

与之相反的就是新能源销量王者比亚迪，在比亚迪近期的股东大会上，比亚迪创始人王传福公开表示换电技术没有未来。

比亚迪王传福认为换电技术存在很多问题，换电电池会涉及到很多标准化的问题，整车设计、电池包结构安全都需要重新设计，另外汽车经常换电，端子多次摩擦后会带来一些发热的问题，换电很可能会带来很多不必要的问题，因此在乘用车领域，换电必将成为一种非主流，

此外电池的能量密度已经能满足老百姓日常的需要，没必要为了换电投入过多，导致用户付出高昂的购车成本。

众车企用行动表达立场

换电技术到底是长期主义？还是没有未来，其实很多车企都用实际行动给出了自己的选择。

目前换电市场占有率最高的就是蔚来、奥动新能源和伯坦科技三家公司，其中蔚来市场占比超过6成，奥动新能源占比3成，伯坦科技则占1成不到的市场份额。

已知一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、东风日产、合众新能源等16余家车企选择与奥动新能源合作。据奥动新能源联合创始人/联席董事长张建平在一次采访时曾表示奥动一直倡导“共享”，当下而言，最重要的共享是电池实现共享化。

奥动全新一代5.0换电站——“换储充一体站”，具备“换电-储能-闪充”一体化功能。截至目前，奥动新能源换电站服务网络已布局全国55座城市，总规模超过800座换电站。

诞生于杭州的创业公司伯坦科技，从2013年起就在车电分离模式下探索，致力于为新能源汽车提供以“换电”为核心的整体解决方案。

如今，伯坦科技已支持第三方换电站运营商在14个城市建成55座充换电站，累计提供800多万次能源补给服务，总换电里程超过10亿公里。

虽说有不少车企都押宝换电技术，但同时也有车企从根本上放弃了换电这一补能方式。

2022年比亚迪在旗下车型海豹上正式搭载了CTB电池组，得益于CTB技术，其得以将电池、地板和底盘合而为一，这也就让电池包无法与底盘分离，从而彻底与换电无缘。

比亚迪CTB电池车身一体化技术，大幅降低了底盘的厚度和车辆重心，均匀排布的刀片电池可以实现性能车型最优的前后50:50的黄金轴荷，带来了更好的操控性能。

除了CTB电池组外，CTC电池底盘一体化设计也同样拒绝了换电技术。CTC设计是将整车动力电池骨架结构和底盘车身结构合二为一，电池先固定在底部的电池托盘内，再将电池托盘安装到底盘上，有效提高了电池体积利用率和整车刚性，但同时电池底盘一体化也意味着电池无法轻易从底盘上剥离，也就无法实现换电补能。

目前零跑、特斯拉已经正式为旗下车型装载了CTC电池包，另外宝马、沃尔沃、大众等也同样计划为未来电动车型搭载CTC电池组，

“宁王”双管齐下

作为动力电池的老大，宁德时代采用了快充、换电两手抓的技术路线。

在家用车方面，宁德时代推出了全新的麒麟电池，根据宁德时代提供的技术参数，麒麟电池体积利用率最高可达72%，能量密度最高可达255Wh/kg，可实现整车超过1000公里续航，同时支持5分钟快速热启动及10分钟快充。

在商用车领域，宁德时代推出了自研一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，包含骐骥换电块、骐骥换电站、骐骥云平台三个模块，希望能推动重卡行业转型。

具体来看，骐骥换电基于宁德时代第三代磷酸铁锂电池打造，通过了包括火烧、挤压、浸水等多达200余项安全可靠性测试，同时配备了宁德时代独创的无热扩散技术、成熟高效的CTP成组技术以及15000次超长寿命电池技术，在保证使用安全的情况下降低终端用户的电池使用成本。

重卡作为陆路交通的主要运力，一直是高排放、高油耗的代名词。随着新能源纯电重卡的出现。重卡换电，已经成为产业的共识，公开数据来看，2020年到2022年，换电重卡在电动重卡的市场占比分别为23%、34%和54%。虽然换电重卡的市场前景广阔，但各厂家电池模组能用性不强、充电设施技术标准不完善、换电站网点经营成本高、电动重卡载货量等问题，一定程度上制约了换电重卡行业的发展。

宁德时代骐骥换电的出现，为构建全国性重卡换电网络提供了一张高技术、标准化、低成本的技术蓝图。

乘用车的麒麟电池加上商用车的骐骥换电，宁德时代充分拿捏了高压快充和换电技术各自的特点，在最适合他们的场景中给出了补能方式的最优解。

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